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Difícil elección del avión de vigilancia para la RAF

El Departamento de compras de la defensa británica se enfrenta a nuevas preguntas sobre su plan de comprar aviones de alerta temprana aerotransportados Boeing Wedgetail E-7 para la Fuerza Aérea Real sin hacer un concurso.

La cuestión es si el Gobierno se está inclinando legítimamente hacia la oferta del contratista estadounidense como proveedor único de un sistema que se fabrica en Europa y que consiste en el radar Erieye de Saab y un fuselaje del Airbus 330.

En una de las dos cartas publicadas a fines del 17 de octubre por la Comisión de Defensa parlamentaria, el jefe de Saab en el Reino Unido, Andrew Walton, rechazó el argumento del Ministerio de Defensa, de que casar el sensor de la compañía con el avión de Airbus plantearía un problema. En cambio, explicó, la combinación representaría el “riesgo más bajo” de cualquier plataforma en la que se haya colocado el Erieye.

La carta de Saab se hizo pública junto con una misiva del Presidente del panel, Julian Lewis, al Ministro de Compras de Defensa, Stuart Andrew. Esa carta plantea varias preguntas acerca de cómo el Ministerio de Defensa llegó a su decisión de seguir adelante con un plan de suministro exclusivo de Wedgetail cuando carecía de información detallada sobre la combinación A330-Erieye.

En particular, Lewis quería saber por qué la RAF y la organización de equipo y apoyo de defensa rechazaron una oferta de Saab de suministrar información técnica clasificada relativa a la actuación de Erieye. Es muy raro, si no inédito, que se publique una carta en la que se refute públicamente el razonamiento del Ministerio de Defensa y sus funcionarios.

Si el acuerdo con Wedgetail sigue adelante, será la última de una serie de decisiones contractuales tomadas a favor de compañías extranjeras sin tener competencia. Esto es motivo de preocupación para el sector.

Walton de Saab utilizó su carta para defender la capacidad de la empresa para cumplir con los plazos del Ministerio de Defensa. “El análisis detallado indica que se necesitarían menos de 36 meses para integrar el primer sistema A330-Erieye y las plataformas subsiguientes seguirían a intervalos de nueve meses”, escribió el ejecutivo.

La empresa sueca lideraría el esfuerzo de integración. La carta de Saab decía que la primera integración del A330 tendría lugar en Madrid, España, donde Airbus tiene una instalación de aviones militares, pero el resto de los aviones se modificaría en el Reino Unido.

Boeing ha hecho un esfuerzo similar en su esfuerzo por generar trabajo localmente en cualquier compra de Wedgetail. Los ejecutivos de la industria dijeron que la compañía estadounidense planea emprender la conversión del avión 737 a una configuración Wedgetail en la base de Cambridge de Marshall Aerospace and Defence Group.

Con una capacidad de alerta temprana aerotransportada en rápido declive, causada en parte por la falta de inversión a largo plazo en la flota E-3D de RAF Sentry, y un entorno de amenaza cambiante, Gran Bretaña quiere que la primera aeronave esté en manos de la RAF en 2022.

Se cree que se necesitan unos cinco aviones para la vigilancia aérea por parte de la RAF en un acuerdo que podría tener un valor superior a los 2.600 millones de dólares.

El Ministerio de Defensa anunció el mes pasado que estaba iniciando conversaciones con Boeing sobre un posible acuerdo con una sola fuente, aunque los funcionarios se están dejando un margen de maniobra al decir que aún no se ha tomado una decisión final.

Los británicos ya vuelan el A330 en el papel de cisterna/transporte, y se cree que al menos algunas de las plataformas, para cualquier propuesta de AEW, provendrían del conjunto de 14 plataformas propiedad de Airbus, pero operadas por la RAF, como parte de un acuerdo de larga duración de iniciativa de financiación privada. Un puñado de esas aeronaves están disponibles en el mercado de vuelos chárter y sólo son operadas por la RAF cuando se requiere capacidad de sobrecarga.

La compañía sueca dijo que nunca había fallado en integrar el sistema AEW a pesar de suministrar Erieye a ocho fuerzas aéreas, utilizando cinco plataformas diferentes. Saab está integrando actualmente una nueva versión ampliada de Erieye en un jet comercial Bombardier modificado para los Emiratos Árabes Unidos, y la carta dice que Saab está en negociaciones avanzadas para otro cliente de AEW.

La carta de Walton se hizo pública después del testimonio que el secretario de Defensa Gavin Williamson y otros líderes de la defensa dieron ante los legisladores el miércoles anterior. Williamson y sus funcionarios dijeron al comité que Wedgetail ofrecía la oportunidad de ofrecer la mejor capacidad en lo antes posible.

El vice mariscal Knighton, Jefe adjunto del Estado Mayor de la Defensa británica para el diseño de capacidades y fuerzas, calificó la combinación del A330 y el Erieye de “avión de papel” y dijo que el sistema tenía problemas particulares de integración relacionados con el tamaño del ala del avión. “Debido al tamaño del ala, el A330 requiere dos antenas de radar en la parte superior del avión [en lugar de una]. Va a requerir una integración compleja para asegurar que se pueda desenmascarar el radar de las alas; nada de esto se ha hecho antes”, dijo al comité. “El riesgo no está en el avión, sino en la integración, ese es el desafío”.

Es la segunda vez en una semana que los funcionarios del Ministerio de Defensa han utilizado el riesgo de la integración para justificar no celebrar una competición. La semana pasada, el teniente general Mark Poffley, 2º Jefe del Estado Mayor de la Defensa para finanzas y capacidad militar, dijo al comité: “Hemos analizado una serie de opciones, incluyendo una de Airbus con Saab, y eso nos ha llevado a la conclusión de que debemos perseguir las implicaciones de trabajar con una sola fuente”. Poffley pareció señalar con el dedo a Airbus por algunas de las dudas sobre la integración.

“Para los propósitos de Airbus, se trata de su capacidad para cumplir los plazos y mitigar muchos de los riesgos que creemos que existen dentro de esa solución. Por lo tanto, creemos que necesitamos buscar una fuente única”, dijo.

“Si piensas que lo que estamos tratando de hacer es tomar un radar, algunos equipos de comunicación y algunos sistemas de aviones, e integrarlos dentro de un avión, que esa aeronave tiene que ser certificada, y con complicados programas de software de este tipo, nuestra experiencia en todo eso nos ha llevado a creer que incluso en las circunstancias más optimistas, es poco probable que los plazos se cumplan donde creemos que debemos estar para contrarrestar la amenaza”, dijo Poffley.

Fte. Defence News

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