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¿Hay suficiente motivación para llegar a una empresa de construcción naval unificada en Europa?

Para Europa, el negocio naval sigue como de costumbre. Mientras los constructores navales europeos se preparan para transformar los crecientes presupuestos militares de sus naciones en poder naval, las prioridades locales están actuando como fuerzas formidables contra la integración de un mercado fragmentado.

Hace dos años, el Centro de Estudios de Defensa Italiano CESI elaboró un documento en el que lamentaba el estado fracturado de la industria naval europea advirtiendo de que, las empresas del Continente se verían arrastradas por la competencia extranjera, si no se unían y se enfrentaban al mundo.

El documento proporcionó la base ideológica para las propuestas del astillero italiano Fincantieri de construir buques conjuntamente con el Grupo Naval de Francia, un plan que está siendo considerado por ambos gobiernos.

Pero hoy, uno de los autores del informe, Francesco Tosato, dice que a pesar de los esfuerzos de la Unión Europea para integrar la industria de defensa, poco ha cambiado en el sector naval. “Todavía tenemos seis u ocho tipos de fragatas, cada una con una fabricación de no más de 10 buques, lo que resulta insostenible”, dijo. Los partidarios de la integración afirman que los astilleros navales podrán reducir costes mediante sinergias y evitar competir entre sí en los mercados de exportación.

“Los alemanes están construyendo submarinos U-212NG con los noruegos, pero no se están integrando”, añadió. Un segundo analista coincidió en que la integración no está ocurriendo, pero ofreció una perspectiva positiva.

“Dado que los gobiernos europeos no quieren gastar en buques de guerra, la cuestión es la exportación y los compradores de Asia y Oriente Medio quieren tratar con un solo gobierno, no con Europa”, dijo Peter Roberts, director de ciencias militares del Royal United Services Institute de Londres. “Puede que quieran una fragata alemana con un radar francés y misiles MBDA, pero aun así quieren un punto de contacto nacional”, añadió.

Roberts también sostuvo que los constructores navales multinacionales europeos corrían el riesgo de ahogar la competencia. “Eso podría llevar a diseños más pobres y precios más altos”, dijo. Además, un gigante industrial europeo puede ser incapaz de ofrecer diferentes tipos de buques a clientes exportadores con una variedad de requisitos.

“Los clientes tienen necesidades a medida, lo que significa que los integradores de sistemas son cruciales”, dijo Roberts. “¿Por qué no tener integradores de sistemas que trabajen a escala europea? Este podría ser el punto de partida para la integración de la industria europea, en lugar de la creación de astilleros”.

En Alemania, mientras tanto, los responsables del sector y los legisladores están discutiendo sobre si la construcción de buques de superficie es, o debería ser, una prioridad nacional tan importante, que los contratos deben adjudicarse a los astilleros alemanes. (El Ministerio de Defensa sólo ha designado la construcción de submarinos como una capacidad clave).

Ese debate impregna la competición por el programa MKS-180, un novedoso buque de combate multiuso. La idea de que el contratista holandés Damen, uno de los licitadores que aún están en la carrera, podría ganar el contrato contra el equipo alemán compuesto Astilleros Navales Alemanes y ThyssenKrupp Marine Systems, tiene a algunos políticos de la costa y sindicatos de la industria de la construcción en armas.

Hay mucho en juego para los constructores navales alemanes. Un reciente documento de estrategia del Ministerio de Defensa, proclamó el objetivo nacional de restaurar el equilibrio entre las misiones fuera del área y la defensa de la nación. Esta última área ha estado crónicamente subfinanciada en la carrera por dotar a las tropas en la punta de lanza con equipo que funcione, dice el argumento.

Esa dinámica “inevitablemente significará un aumento de las fuerzas, incluyendo los buques de guerra y la modernización de la flota”, dijo un portavoz de la Armada alemana a Defense News.

Por ejemplo, la Armada tiene previsto comprar al menos un nuevo buque de guerra al año durante los próximos 10 años, más 46 helicópteros. En combinación con un nuevo plan de despliegue y dotación, los responsables esperan aumentar la disponibilidad operativa de toda la flota al 50 por ciento en comparación con el 30 por ciento actual, lo que significa que, en teoría, más buques estarán listos para combatir en cualquier momento dado.

Esos planes podrían traducirse directamente en puestos de trabajo en Alemania, y los constructores navales nacionales, incluido el peso pesado TKMS, están lo posible en apoyo a la demanda de favoritismo del Gobierno hacia sus propios astilleros.

La situación es similar en Gran Bretaña, donde la construcción naval para la Royal Navy es, por definición, un asunto interno.

Hace poco más de un año que el Gobierno británico publicó la estrategia nacional de construcción naval, que en parte exigía una mayor capacidad de construcción de buques de guerra de superficie.

BAE Systems ha dominado el negocio desde que se fusionó por primera vez y luego en 2009 adquirió VT Shipbuilding. Los dos astilleros de construcción de buques de guerra de superficie de BAE Systems en Glasgow, Escocia, cumplen con el requisito gubernamental de que los buques de guerra complejos deben ser construidos localmente.

El Gobierno conservador, sin embargo, dejó claro en su estrategia de construcción naval que mientras BAE continuaría construyendo en Glasgow las ocho fragatas antisubmarinas de tipo 26 destinadas a la Marina Real, quería otro astillero para construir una flota de cinco fragatas de uso general de tipo 31e.

Peter Parker, el autor del informe de estrategia, justificó la creación de un segundo centro de construcción naval, diciendo que sería un hecho sin precedentes que BAE lleve a cabo dos nuevos programas a la vez.

Pero no ha sido fácil para los funcionarios del Ministerio de Defensa británico que dirigen el programa Tipo 31e, ya que buscan suficientes licitadores para llevar a cabo una competencia robusta. Construir fragatas en un astillero británico con un precio no superior a 250 millones de libras esterlinas (329 millones de dólares estadounidenses) y una fecha de entrada en servicio de 2023 ha demostrado ser un reto.

El gobierno detuvo el concurso a principios de este año después de no haber logrado atraer un nivel suficiente de interés por parte de proveedores calificados. Sin embargo, los responsables retomaron el tema el 20 de agosto, reanudando las conversaciones con los posibles proveedores sobre un plan revisado. Los documentos del concurso se remitieron a la industria el mes de septiembre, para que los potenciales licitadores respondieran antes del 19 de octubre.

Con los astilleros alemanes y británicos esperando asegurar sus respectivos trabajos en casa, el acuerdo del Grupo Fincantieri-Naval podría convertirse en el ejemplo a seguir de la consolidación de la industria naval europea. Al menos, esa es la teoría.

A principios de octubre, los resposables franceses parecieron arrepentirse de un aspecto clave del acuerdo de fusión: una propuesta de participación cruzada de entre el 5 y el 10 por ciento.

“Bercy no está entusiasmado”, dijo un ejecutivo de la industria, refiriéndose al Ministerio de Economía y Finanzas francés, ubicado en un vasto y moderno edificio que se asemeja a un puente junto al río Sena. Una fuente del Ministerio de Defensa francés dijo: “Las negociaciones llevan tiempo. Necesitamos más tiempo.”

Incluso antes de esta situación, los gobiernos francés e italiano solicitaron “aclaraciones” a Fincantieri y al Grupo Naval, después de que las dos empresas presentaran los dossiers a mediados de julio para una asociación.

La solicitud de aclaración se refería a los elementos clave de la cooperación en investigación y desarrollo, la compra común de piezas y las ofertas a los mercados de exportación, dijo un ejecutivo de la industria a Defense News.

La cooperación transfronteriza en ventas al exterior se considera significativa, ya que el Grupo Naval se ha fijado el objetivo de que las exportaciones representen la mitad de las ventas anuales en comparación con la estimación actual de un tercio de los ingresos.

La competencia con Fincantieri aumenta el costo de las ventas y reduce los márgenes de ganancia, ya que cada uno busca presentar ofertas competitivas.

Si Naval Group y Fincantieri consiguen forjar una alianza industrial, se invertirá la tendencia a la baja de la cooperación. Los anteriores intentos franceses de trabajar con Italia en la construcción de un torpedo ligero MU90 común no condujeron a nada, mientras que el nivel de piezas comunes en la fragata multimisión del FREMM cayó en comparación con el realizado en la fragata de defensa aérea Horizon.

La cooperación industrial europea también se estancó en el submarino de ataque Scorpene, por lo que la constructora naval española Navantia optó por buscar su propio barco diesel-eléctrico S-80 en lugar de trabajar con el Grupo Naval.

Fte. DefenseNews 

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