Tecnologías

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Seis nuevas capacidades que impulsarán la revolución no tripulada

MQ-9B SkyGuardian

En julio de 2018, un avión remotamente controlado, un MQ-9B SkyGuardian, voló desde Estados Unidos al Reino Unido, aterrizando después de un vuelo transatlántico de 24 horas, empleando las mismas rutas que los aviones tripulados. Fue la primera vez en el mundo de los RPA de media altura y larga duración. Pero también anticipa cómo evolucionarán los conceptos actuales y futuros de las operaciones de los RPAs MALE (Media Altura Gran Autonomía).

La revolución de los aviones no tripulados está inexorablemente unida a seis nuevas capacidades.

SATCOM auto-land. El MQ-9B ha demostrado que, ahora es posible desplegar una capacidad multisensor de inteligencia, vigilancia y reconocimiento (ISR) a miles de kilómetros de su base. Con el único requisito de contar con un pequeño equipo de técnicos en el campo de despliegue, ya no es necesario desmontar la aeronave y enviar todo el sistema. Esto facilita la disponibilidad y la capacidad inicial del ISR en misiones de emergencia en el país o en el extranjero.

En 2006, durante la evacuación de nacionales de la Unión Europea (UE) del Líbano, un MQ-9B podría haber despegado de Francia, volado a salvo sobre el Mediterráneo y proporcionar 25 horas o más de apoyo ISR al equipo que realizaba misiones de extracción, antes de aterrizar en Chipre.

Un equipo de tres técnicos con un ordenador portátil, que llegara en un vuelo comercial, podría garantizar el reabastecimiento de combustible y la reconexión SATCOM de la aeronave. Una vez completado, el RPA podría volar durante 40 horas adicionales. Con esta capacidad, cada aeródromo existente en el área de operaciones se convierte en un sitio de derivación potencial en caso de problemas meteorológicos o técnicos. Una vez más, se ha superado una debilidad que antes complicaba las operaciones.

Detectar y evitar (DAA) (Sense and Avoid). El MQ-9B está equipado con un sistema de detección y evitación aerotransportado, que incluye un radar aire-aire y un sistema de colisión y evitación de tráfico, que ofrece una alternativa significativa a la regla tradicional de ver y evitar. A pesar de años de investigación, el desarrollo de los sistemas DAA se vio envuelto en desafíos técnicos y regulatorios. Este ya no es el caso, ya que varias compañías están trabajando con reguladores de todo el mundo para implementar sistemas DAA, que cumplan con los estándares. Mediante la integración de TCAS II y ADS-B, las aeronaves no tripuladas funcionarán como cualquier aeronave moderna con sistema automático de prevención de colisiones contra aeronaves cooperativas (equipadas con transpondedores).

Esta mejora del MQ-9B, junto con las protecciones contra el hielo y los rayos, tiene una importante ventaja operativa: permite que las reglas y procedimientos de vuelo estándar se apliquen en todo el espacio aéreo sin tener que separar de forma exclusiva las aeronaves tripuladas y no tripuladas.

Redundancia del enlace satelital principal. La redundancia del enlace primario “más allá de la línea de visibilidad directa” (BLOS), con un enlace secundario de satélite que funcione en otra banda de frecuencias, garantiza la continuidad de la misión manteniendo permanentemente las capacidades de pilotaje, incluso en caso de interferencia. Los enlaces de datos satelitales, un verdadero cordón umbilical digital, se emplean para controlar el RPA, operar los sensores a bordo y difundir los datos ISR recogidos desde la aeronave hasta el cockpit. La desconexión de este enlace, aunque rara, revela una verdadera debilidad, especialmente cuando la aeronave opera en un entorno no segregado o con mal tiempo. Sin embargo, con un segundo enlace satelital, la aeronave permanecerá constantemente bajo el control del piloto remoto y continuará su misión de forma segura o aterrizará sin problemas. Esto ayuda a que estos aviones sean perfectamente adecuados para volar en el espacio aéreo civil.

Certificación. Los próximos años verán el advenimiento de aeronaves no tripuladas construidas de acuerdo con las normas de las aeronaves civiles. Inicialmente concebido para cumplir funciones de vigilancia y combate, el uso de grandes RPA se limitó a las misiones “sucias, aburridas y peligrosas”. Las exigencias de los clientes europeos, en particular, han obligado a los fabricantes israelíes y estadounidenses de RPA, a tener en cuenta estos requisitos de aeronavegabilidad para competir en el mercado de la UE y obtener contratos. Estas nuevas y certificables aeronaves no tripuladas nos permitirán considerar su uso sin restricciones en el espacio aéreo nacional en apoyo de misiones antiterroristas, así como otras que contribuyen a la protección de los ciudadanos.

Modularidad de los sensores. El moderno RPA permitirá integrar más sensores según las necesidades del cliente. La plataforma ISR multi-propósito será plug-and-play con ” sensores agnósticos “. Dado que los aviones permiten la monitorización constante de un objetivo y su entorno, es necesario aprovechar esto a través de la modularidad de los sensores, idealmente sin obstaculizar la autonomía. La variedad de sensores abarca desde las tradicionales cámaras de alta definición en tiempo real (FMV) hasta radares multimodo, pasando por una amplia gama de armas guiadas y sensores multi-inteligencia (COMINT, ELINT, WAMI, hiperespectral, EW, boyas, guerra antisubmarina). El desafío es proporcionar al operador la oportunidad, por cuestiones obvias de soberanía, de poder obtener rápidamente la integración de sus propias armas y conjuntos de sensores. Esta flexible capacidad plug-and-play para realizar misiones soberanas con una amplia variedad de sensores de origen nacional será un considerable paso adelante.

La tecnología sin duda seguirá facilitando el uso de los RPAs MALE como cualquier avión tripulado. Eliminará la mayoría, si no todas, las limitaciones operativas actuales. La aparición de esta nueva generación de aviones satisfará las necesidades de persistencia, precisión y contracción del tiempo en todo el espectro de misiones de defensa y nacionales. El aumento significativo de la autonomía ofrecerá “ocupación del espacio aéreo” sobre un objetivo y su entorno, ya que el tiempo en la estación se contará en días y no en horas.

Sin embargo, hay que tener en cuenta que “No hay nada más tripulado que un sistema no tripulado”. Por lo tanto, la introducción de la automatización afectará primero al análisis de datos y luego a la operación de múltiples aeronaves. Es el siguiente paso de la revolución en curso. Paradójicamente, el avión tripulado con IA puede que da fuerza a la cita profética de Clemente Ader: “El que domine el aire dominará el mundo”.

Fte. C4ISRNET

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